久しぶりの更新です。

諸事によりAdobe CS3をPCにインストールしようとしました。
が、システムチェックでひっかかります。メモリが足りていませんでした。
メモリの増設をするお金もなく、検索をかけても有用な情報は見つからず。

そのあと、Adobeのサポートページをなんとなく見ていたところ「サイレントインストール」なるものを発見。
サイレントインストールの実行について（Creative Suite 3）
標準インストーラーを経由することなくコマンドラインからインストールできるというもの（たぶん）。

ダメ元でDVDからHDDへコピー、必要なファイルを作成して実行。
Firefoxが起動してたりするとErrorが出るので、Exit code が 0 でなければログを見てエラーの原因を探ってください。

うまくいけばインストールがゆっくりと進行します。
Exit code が 0 で終われば成功です。

あとは適当に起動してアクティベーションすれば使えます。
もちろんサポート外のスペックでの使用なので自己責任でお願いします。

動作自体はかなり重いので実用に耐えられるかどうかは微妙です。
あくまでどうしても、というとき以外はお勧めできないです。
Adobe製品を買うお金があるなら、メモリを増設するかパソコンを買い換えるかして、フリーなものを使った方が快適だとは思います。

ちなみに余談ですが、今回入れようとしたのは部活で購入したアカデミックパッケージのもの。
実際使ってるのは自分だけということと、家でも作業できる環境が欲しいということで試みたわけです。
しかし、アクティベーションでひっかかる。Adobeでは同時使用でなければ2台までインストールできると書いてあるけれども、それができない。
サポートに相談かなあ・・・

前回VISUAL APPROACHについて書きましたが、どちらかというと管制官側の視点からだったので、今回はパイロット側から見た感じで書いてみたいと思います。

あくまで素人の意見ですので、シミュレーターで楽しむときの参考程度にどうぞ。

ターミナル管制所に入ってから着陸するまでの流れに沿って見てみたいと思います。

まず、航空路管制からターミナル管制へ移管されます。
ターミナル管制所へのイニシャルコンタクト後、管制から指示がありますが、このとき場周経路へ誘導する旨の情報が通報されれば視認進入です。
もちろん事前にATIS（提供されていれば）から視認進入が行われていることを入手することもできます。

場周経路に近づくまでは、誘導と降下指示が出されるのでそれに従っていきます。

最終的にMVAまで降下して、場周経路に近づくと、飛行場や関連する航空機の視認が求められます。
なお、場周経路には基本的にダウンウィンドレグに入るように誘導されますが、交通の量などによってはベースレグやファイナルに入るように誘導されることもあります。

許可発出に必要な条件等は前回の記事を参照していただきたいと思いますが、基本的に管制側から視認の確認が来ますので、それに従えばいいと思います。

もちろん自分が場周経路を飛ぶのに必要なもの（飛行場や障害物等）を視認しておく必要はあります。

飛行場、航空機ともに方向と距離の情報が通報されます。航空機に関しては状況が許せば型式と飛行方向等も提供されます。

許可発出の条件がそろったところで視認進入の許可が発出されます。

その後飛行場管制所に移管されます。
飛行場管制ではVFRトラフィックと同じように場周経路をまわります。
場合によっては経路拡張や360度旋回等が指示されます。

その後着陸します。

だいたいの流れはこんな感じです。

視認進入はパイロット側からも要求できます。
ILS進入が行われていても、気象条件が許せば許可されます。

視認進入の方が短い経路で飛行場に進入できるので、誘導でILSコースに会合するより早く着陸できます。

視認進入はターミナル管制が行われている飛行場であればできるので、初めての飛行場でも基本ができれば行えます。

それになにより視認進入は飛ばす側としては難しくもあり、楽しくもあるものですので、飛びがいがあると思います。

今回はVISUAL APPROACHについて、パイロット側の視点から簡単に触れてみました。
近々ほかの進入方式についても見てみたいと思います。

以前VISUAL APPROACHとCONTACT APPROACHの違いについて書きましたが、今回はVISUAL APPROACHについて詳しくみたいと思います。

なお書いてる人は航空従事者ではなく、ただのフライトシマーです。
資料を基に書いていますが、間違いがあるかもしれません。
バーチャルでのフライト・管制、参考程度に読んでいただけると幸いです。

VISUAL APPROACH（視認進入）はターミナル管制が行われている空港において行われる計器進入方式の一つです。

VISUAL APPROACHが適用される条件は以下の通りです。

ターミナル管制所は目視間隔（パイロットが航空機を視認して設ける間隔）が設定されるまで先行機との間、及び平行滑走路の他方の滑走路に進入する航空機との間に、レーダー間隔を設定する必要があります。
また、飛行場管制所へ通信の移管を行うまでレーダー追尾を行い、必要に応じて交通情報を発出します。

ターミナル管制所は到着機に対して着陸滑走路の場周経路へ誘導することを通報して（for vector to runway○○ traffic pattern）、MVAへの降下指示を出した後、視認進入の許可を発出することができます。

進入許可を発出するタイミングは先行機の有無によって変わってきます。

なお平行滑走路へ視認進入を行う場合は、到着機にそれぞれの滑走路で進入が行われている旨を通報し（その旨がATISに含まれており、航空機がATISを受信した旨の通報があった場合は省略できる）、平行滑走路の他方の滑走路に進入する航空機を視認した旨の通報があった後、上記の手順に従って進入許可を発出することができます。

最後に具体的な交信例をあげておきます。

※写真は今回のインシデントとは関係ありません

おとといと先日に引き続いて、27日に出された重大インシデントの調査報告について考えてみます。
今回で調査報告についてはおしまいです。

今日は昨年の2月に起きた日本航空機の無許可離陸開始と離陸中止です。

重大インシデントの原因は、滑走路上に着陸機がいる状況で当該機が許可無く離陸を開始したため、管制官が停止指示を出し離陸滑走を中止させたためだと推定されています。

無許可で離陸滑走をはじめた原因として、管制官が通常使用されない「Immediately take-off」を含めた管制指示を通報し、当該機機長が「迅速な離陸」を指示されたと誤解し、ほかの乗員からも助言がなかったためだと推定されています。

今回のインシデントは「Take-off」という用語の使うタイミングが重要そうですね。

管制方式基準には「Take-off」の用語を離陸許可か離陸中止指示の時以外使用してはならないとは記されていないく、管制官も誤解を与えるとは考えずに使用したようです。

しかしパイロット側は、着陸機の位置を知ることはできない状況下で離陸を待っており、「Take-off」の用語が使用された時点で離陸許可が発出されたと思ってしまったようです。
AIM-Jには「Take-off」は離陸指示及び離陸中止指示以外では使用されないと記されているので、パイロットの認識としては「Take-off」＝「離陸許可」程度の意識があったかもしれません。

パイロットの復唱も「Roger」だけだったので、管制官も気がつくことも無かったのでしょう。

滑走路の使用に関する通信では、正確に復唱するべきですし、復唱が不完全だったりその内容に疑問を持ったらしっかりと確認するべきでしょう。

今回見てきた3件とも管制官の指示に反したものでしたが、復唱の意義が問われるもののように感じました。
パイロット側が正確に復唱するのはもちろん、管制官も復唱の内容をしっかりと確認しないといけませんね。