事故･事件･トラブル Archive

エンジンが1発出火したようですが、飛行機は片方止まっても離陸できるようになっています。しかし600ftまで上昇後そのまま降下して墜落したようです。
降下した理由は本当のところはわかりませんが、次のことが考えられます。
一つにエンジン爆発による油圧系統損失で操縦不能に陥った可能性があります。そのため墜落したのかもしれません。
また、エンジンが1発停止したことにより速度が減少し、失速を恐れて機種を下げて速度を得ようとしたとも考えられます。V2を切っても失速しないとはいえ、パイロットとしては失速ぎりぎりであれば速度を得ようとするものです。
エンジン故障の理由としては整備不良が強いと見られているようですが、実際のところはまだわかりません。
NTSBも調査に加わるということなので、原因究明・再発防止に努めてもらいたいものです。

マドリード（ＣＮＮ）　スペインの首都マドリードのバラハス国際空港で２０日午後２時４５分頃、旅客機が離陸に失敗し、炎上した。アルバレス開発相が地元メディアに語ったところによると、乗員乗客１７２人中１５３人が死亡、子ども２人を含む１９人の生存が確認された。スペイン赤十字関係者は、生存者らが病院でやけどの手当てを受けていると語った。

事故機はスカンジナビア航空傘下にあるスペインの格安航空会社「スパンエアー」のカナリア諸島ラスパルマス行きＪＫ０２２便で、機材はＭＤ－８２型。同社は家族に連絡した後、乗員乗客の名簿を同社のウェブサイトに掲載した。

バラハス国際空港は一時閉鎖され、２時間後に出発到着便を限定して再開した。同空港では１９８３年１２月、旅客機２機の衝突で９３人が死亡したが、今回の事故はそれを上回る大惨事となった。

地元当局者は、事故機後方のエンジン２基のうち１基から出火したと語った。また、生存者の１人は地元紙に対し、炎が見えた直後に爆発音を聞いたことを明らかにした。機体は２００メートル前後上昇していたが、墜落はせず、徐々に高度を下げたという。天候は当時良好だった。

スペインのサパテロ首相は休暇を切り上げ、夜に同空港に到着。犠牲者の遺族を支援する意向を示し、深い遺憾の意を表明した。また、米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の報道官は事故機が米国製だったことを受け、調査チームをマドリードに派遣することを明らかにした。
「スペインで旅客機が離陸失敗、炎上　１５３人死亡と」CNN.co.jpより

PA32R JA3920 ひこうきたちより

この事故は本来ならありえない事故です。無線通信に気をとられていたというのは言い訳になりません。
パイロットはチェックリストを実行しなかったのでしょうか。これでは何のためのチェックリストだかわかりません。
警報も鳴らなかったのでしょうか。警報が鳴ってもパイロットがその意味を理解していなかったかもしれません。
もしかしたらパイロットはこの機種に乗り慣れていなかったのかもしれません。
神津島空港はリモート管制なので管制官は空港に駐在していません。なので車輪が降りているかは外から確認できなかったのでしょう。
詳しいことは調査を待つとして、パイロットはしっかりと運行してもらいたいものです。

　3日午前9時半ごろ、東京都神津島の神津島空港で、小型飛行機が胴体着陸した。着陸時に火災は発生せず、乗っていた男女6人にけがはなかった。操縦していた所有者男性の車輪の出し忘れが原因とみられ、警視庁新島署は詳しい事故原因を調べている。

　調べによると、事故のあった飛行機は埼玉県草加市の会社経営の男性（41）が所有、操縦するプロペラ機で、男性3人と女性3人の計6人が搭乗。6人は同日午前8時半ごろ、同県桶川市内の飛行場を離陸し、神津島に向かっていたという。

　事故後、6人は自力で飛行機から脱出。操縦していた男性は、空港管理事務所に「着陸時に管制官と無線通信をしていて、車輪を出し忘れた」と話しているという。

　神津島と調布市間を定期便が1日8便往復しているが、事故に伴う空港閉鎖で7便が欠航、約100人の乗客に影響が出た。(21:01)
「小型機が胴体着陸、車輪出し忘れか　東京・神津島、けが人なし」　NIKKEI NETより

1週間ぐらい前に誘導路に着陸した大韓航空の調査の経過報告が出たそうです。
もう1年以上経ってしまってしまいましたが、再発防止のためにも最後までしっかりと調査してもらいたいですね。

ここでひとつ問題なのが、経過報告の拡大解釈です。
個人ならともかくマスコミが勝手に拡大解釈するというのは、報道機関としてどうかと。

チャートを持ってないんで詳しいことはわかりませんが、VOR/DME NR.1 RWY10はUWE（雄和） VOR/DMEへ105°で進入し、ランウェイ視認後、左へブレイクしてランウェイにアラインし、着陸する、というものらしいです。
ここまではいいんです。問題は次です。
経過報告書には以下のとおりに書いてあります。

機長は、ＨＵＤを使用していた。ＨＵＤの表示には自機の飛行方向を
示すＦＰＳ（Flight Path Symbol）があり、雄和ＶＯＲ／ＤＭＥ通過後、
機長はこのＦＰＳを滑走路と思った位置に重ね、進入を継続した。
「大韓航空所属ボーイング式７３７－９００型ＨＬ７７２４に係る
航空重大インシデントについて（経過報告）」　事故調査委員会より

ここでは機長が滑走路だと思ったところに向けて進入したとしか書いてありません。
ところがマスコミは勝手に解釈して、それをあたかも事故調が経過報告に記しているように書いています。一例をどうぞ。

機長はコックピット前面ガラスに計器などの情報を映す機器「ヘッドアップ・ディスプレー」の中心点を誘導路に合わせた後は、滑走路と思い込んだまま着陸したとみられ、事故調は「機器に異常があったとはいえず、人為的ミス」と判断している。
「大韓航空機の誘導路着陸、機長が勘違い　事故調経過報告」　NIKKEI NETより

HUDを使用しているところは正しいです。しかし経過報告には誘導路を滑走路と誤認したとは書いておらず、しかも誤認したまま着陸したとは書いてありません。さらに人為的ミスであるという判断はされていません。

書いた人たちに言わせれば、そう読み取れるのでしょうが、それはあくまで書いた人の意見・判断であって、事故調が判断しているわけではありません。
もしかしたら、誘導路でない別の場所を滑走路と誤認していたのかもしれません。それであわててアラインしたら滑走路ではなく、誘導路だった、ということもありえなくはありません。
人為的ミスかどうかもわかりません。雪で覆われていれば滑走路と誘導路の見分けはつきにくいですし、一瞬滑走路が見えなくなれば、先に見えた誘導路を滑走路と誤認してもおかしくありません。（新千歳空港でも千歳飛行場の滑走路を新千歳空港のものだと誤認してしまうことがあるそうです。）

なぜ誘導路に着陸したのか、なぜ着陸復航しなかったのか、今後の事故調査委員会の報告を待ちましょう。

またですか、というようなインシデントですね。
6日には軽食用カートをトイレにしまっていたりとJAL最近たるみ気味ですよ。
だいたい今回と同じような事故は2005年におきており、国土交通省から事業改善命令を受けていて二度とこのような事故はおきないはずだった、のですがおきてしまったわけです。
この流れからいくともしかしたら滑走路上で飛行機衝突も起こりうるかもしれません。

交信内容も思っていたとおりでした。
実際の交信は事故調査委員会の報告を待つとしてYOMIURI ONLINEさんの記事を参考にまとめてみると、
管制官が「Japan Air 502, line up and wait RWY01R. Inbound traffic now on runway.（日本航空502便、滑走路01Rに進入し待機しなさい。着陸機が滑走路上にいます。）」「 Inbound traffic 5NM on final. （着陸機が最終進入経路上5NMのところにいます。）」という指示を出した際、乗員は「Roger.（了解。）」とのみ応答。その後502便は離陸を開始した。管制官はASDE（空港面探知レ－ダー）で502便が離陸滑走していることに気が付き、「Japan Air 502, stop immediately.」を指示。その後502便はRTO（離陸中止）を行い前方の着陸機に追突することなく停止した。
という感じでしょうか。あくまで想像ですので本当のことは事故調査委員会の発表を待ちましょう。
実際のところはわかりませんが、確か hold short of runway や line up and wait 、cleared for take off はそのまま復唱しなければいけなかったはず。その重要性が今回のインシデントに表れていると思います。
視界が悪かったというのも事故の一因であるとは思いますが、滑走路のコンディションによってはうまく止まれず追突していた可能性もあります。復唱を徹底する、乗員同士での確認など再発防止に努め、そして本当に再発しないようにしてもらいたいものです。

　１６日午前１０時３３分ごろ、北海道・新千歳空港のＢ滑走路（３０００メートル）で、羽田行き日本航空５０２便（ボーイング７４７―４００型機、乗員乗客４４６人）が管制官の許可を得ずに離陸の滑走を始めた。

　同じ滑走路上には、着陸したばかりの別の旅客機がいたため、管制官が離陸中止を指示し、５０２便は緊急停止した。両旅客機の距離は約１８００メートルだった。けが人はなかったが、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は事故につながりかねない重大インシデントだったとして、調査官３人を現地に派遣し、調査を始めた。

　新千歳空港の管制業務を担当する自衛隊や日航などによると、１６日の同空港は大雪に見舞われ、５０２便は機体の除雪作業のため出発が定刻から約５０分遅れていた。当時のＢ滑走路は視界が約５００メートルで、ほとんど前が見えない状態だった。管制官は午前１０時２９分ごろ、５０２便に無線で「ただちに離陸できるよう準備せよ。着陸機が滑走路を走行中」と指示。その後、地上監視レーダーで５０２便が離陸を始めたことを知り、急いで離陸中止を指示した。同型機の離陸に
要する時間は２０～２５秒程度とされる。

　日航によると、５０２便は管制官から離陸中止の指示を受けた時点で、滑走路をすでに約５００メートル進んでいた。ブレーキをかけた時の速度は時速１１０キロだった。同便の機長（５８）と副操縦士（３２）は「（管制官から）離陸許可が出たと勘違いした」と話しているという。

　一方、同じ滑走路上にいた関西空港発日航２５０３便（ＭＤ―９０型機、乗員乗客１２６人）は、トラブルが発生する５分前に着陸したばかりで誘導路に向かう途中だった。新千歳空港では、２００５年１月にも日航機が無断で離陸しようとして別の旅客機とあわや追突のトラブルを起こすなどしたため、日航は同省から事業改善命令を受けている。
（2008年2月17日01時42分 読売新聞）