飛行機 Archive

早朝に起きた事故でしたので、朝のニュース等でご覧になった方も多かったでしょう。

今回事故を起こしたのはフェデラルエクスプレスのMD-11F型機です。
午前6時49分頃着陸を試み、ハードランディングしてバウンド、滑走路に左主翼が接触して機体がひっくり返って炎上したようです。

原因として考えられているのがウィンドシアーです。
事故機着陸7分前に他機からウィンドシアーの通報があり、また事故機に対してもウィンドシアーの警告が管制側から通報されていたようです。
午前6時半のMETARにも滑走路34Lで低層ウィンドシアーが発生していることが記されていました。

ウィンドシアーにより下降気流が吹き付けて降下率が大きくなり、ハードランディングしてしまったという見方が大きいようです。

ハードランディングの反動で前輪が接地した際にバウンドしてポーポイズに入ったようです。
ポーポイズというのは離着陸時に発生する縦揺れのことで、小型機によく発生する現象です。大型機ではあまり発生しません。

ポーポイズに入ってしまったため、機首を上げてバウンドした後に機首を下げて再び、今度は前輪から接地したようです。
前輪から接地したため前輪に過重の負荷がかかり、前輪が破壊されたのでしょう。前輪から接地することは考えられていないので、前輪から接地してしまうと破壊される可能性が非常に高いのです。

接地後再びポーポイズにより機首を上げてバウンド、風にあおられてなのか左主翼が下がって滑走路に接触してしまったようです。

ポーポイズは発生してしまうと回復するには適切な操作が必要です。回復のタイミングを逃してしまうと、回復するのは難しいようです。

今回の事故では1回目のバウンドの時点で着陸復航が行えていれば、事故は免れていたかもしれません。しかし何かしら行えない状況であったか、判断で行わなかった、あるいは操作が間に合わなかったのかもしれません。

実際に何が起きたかは、やはり運輸安全委員会の調査を待つべきでしょう。
しっかりと原因解明して、その対策をしっかりと考えていくべきでしょう。

世間では事故で滑走路閉鎖されたことによる旅客への影響等の方が大きく取り上げられているように思います。もちろん旅客への影響は大きなものだったでしょう。
しかし事故で一番大事なのは原因究明とその対策です。
一般の人からしてみると飛行機事故は操縦士が悪いという印象が大きいものだと思います。
過去に起きた事故と同じ原因で防ぐことのできる事故であれば操縦士に負があるかもしれません。

今回の事故に関しては原因がわかっていないので、操縦士に負があったかどうかはわかりません。
ただ操縦士はそのときできるだけのことをしたはずです。

最後に亡くなられた二人の乗員のご冥福をお祈りいたします。

　成田空港で貨物機が着陸に失敗、炎上した事故で、事故機は着陸の際に上下の動きを繰り返す「ポーポイズ」という現象を起こしていたことが、国土交通省などの調べでわかりました。

　この事故は２３日、成田の滑走路上でフェデラル・エクスプレスの貨物機が着陸に失敗し、炎上したものです。

　事故機は炎上する前に滑走路で数回バウンドしていて、着地と縦揺れを繰り返す「ポーポイズ」という現象を起こしていた事が、国交省などの調べでわかりました。

　この現象は、通常、小型機でみられることが多いということですが、今回、急激な風の変化による急降下の影響で「ポーポイズ」が引き起こされ、機体の制御が不能になったものとみられ運輸安全委員会が事故の原因を調べています。

　成田空港は事故により閉鎖していたＡ滑走路の補修作業や残骸の撤去が終わり、午前９時１０分に運用を再開。事故からおよそ２６時間ぶりに通常の運用に戻りましたが、２３日に大量の欠航便が出た影響で、成田空港は２４日も混雑が続きそうです。（24日10:49）

「成田の着陸失敗、『ポーポイズ』現象」News i より

大阪国際空港ではいままでも滑走路32左と右の聞き間違えでの重大インシデントがあったりしましたし、滑走路誤進入の重大インシデントも起きたりしていました。
今回は20日と22日に発生しました。インシデントの種類は違えども、この短い期間に管制関係のミスが起こるのは残念です。

1.20日
20日のインシデントは飛行機が無許可で滑走路進入したものでした。
進入したのはANA18便（B777-200）で、その影響で最終進入中のJEX2200便（DC9-81）が着陸復航しました。
進入した滑走路32左とは別の滑走路32右でANA181便が離陸許可を受けていたことから、181（One eight one）を18（One eight）に聞き間違えて滑走路に進入した可能性が高いそうです。

勘違いしたのならばパイロットは当然その離陸許可を復唱しているはずです。管制側はその復唱で気がつけなかったのでしょうか。
人間ですから聞き間違えはあります。管制側で気がついていれば滑走路前待機の指示を出して、インシデントは防げていたでしょう。
もちろん今回のミスはパイロットの聞き間違えという単純でありながら重大なものであると考えられていますが、悪いのはパイロットだけではないはずです。パイロットから見れば離陸許可が出てもいいと思っていたのでしょう。

　大阪空港で全日空機が滑走路に誤進入したトラブルで、別の滑走路に待機していた航空機への離陸許可を、全日空機が便名を聞き間違えて誤進入した可能性のあることが国土交通省の調べで２１日、分かった。

　国交省によると、誤進入したのは全日空１８便で、別の滑走路に待機していたのは全日空１８１便。１８１便への離陸許可の直後に１８便が滑走路に進入しており、管制官の「ワン・エイト・ワン」との呼び掛けを「ワン・エイト」と聞き間違えた可能性がある。

　国交省運輸安全委員会の航空事故調査官は同日、大阪空港の管制官や、全日空機と着陸をやり直したＪＡＬエクスプレスのパイロットらから事情を聴き、具体的なやりとりを調べている。

　国交省によると、トラブルは、２０日午前に発生。離陸許可を得ていない全日空１８便が滑走路に進入したため、仙台発大阪行きＪＡＬエクスプレス２２００便が管制官の指示で着陸を直前に取りやめた。

「全日空機が便名聞き間違えか 大阪空港の滑走路誤進入」47NEWS（よんななニュース）より

2.22日
22日のインシデントは滑走路上に車両が存在していたにもかかわらず、離陸許可を出したものでした。
滑走路上の車両はCABの点検車両で、定時点検で滑走路を点検中でした。
飛行場管制官が車両の存在を把握しておらず、また点検中を示すカードの存在にも気がつかなかったため離陸許可を出したようです。

ひとつわからないのが、なぜ滑走路上に車両があるにもかかわらずそれを把握していなかったのかです。
飛行場管制官は滑走路に関わる交通を指示しているはずなので、点検車両の滑走路進入の際も飛行場管制官の許可が必要なはずです。
しかし記事には地上管制官が把握していたとなっています。つまり滑走路進入を地上管制官が指示していたというふうにとれますが、地上管制官は滑走路以外の地上管制を行うので、滑走路進入の許可は出せないはずですよね。
ここらへんがよくわかりません。

ただ、管制官同士での情報共有がうまくいってないというのは問題ですよね。
きっとなにかあったのかもしれません。詳しい状況は今後の調査を待つべきでしょう。

　国土交通省は２２日、大阪・伊丹空港で同日午後３時４２分ごろ、滑走路点検用の車両がＡ滑走路（１８２８メートル）を走行していたにもかかわらず、管制官が福岡行き日本エアコミューター２０５５便（ＤＨＣ８－４０２型、乗客乗員７８人）に離陸許可を出すミスがあったと発表した。同機は滑走路に進入し、車両に約３００メートルまで接近したが、双方がミスに気づいて停止。連絡を受けた別の管制官が車両にＡ滑走路を離れるよう指示し、同機は約３分後に離陸した。

　国交省によると、伊丹空港では通常、午前７時ごろと午後３時半ごろ、滑走路に異常がないか車両で点検する。この日は、国交省大阪空港事務所の車両が午後３時３９分ごろ、Ａ滑走路北西端から点検を開始。一方、同機は滑走路に並行した誘導路を南東向きに走行後、許可を受け方向転換して滑走路に南東端から進入し、車両と正面から向き合う形になった。

　車両が定時点検をしていることについては、滑走路上の航空機を管理する地上管制官は把握していた。だが、管制塔の同じフロアにいた、離着陸の許可を出す飛行場管制官にその情報が伝わっていなかった。飛行場管制官が許可を出す際に必ず確認する気象状況の画面に、点検中であることを示すカードが置かれていたが、気付かなかったらしい。この日は視界が良好だったため、同機はすぐ車両に気付いた。

　同空港では２０日にも羽田行き全日空１８便（Ｂ７７７－２００型、乗員乗客４０７人）が、管制官の離陸指示がないにもかかわらず、滑走路に誤って進入している。【奥山智己】

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　（１）午後３時３９分　点検車両が滑走路点検を開始

　（２）　　　　４２分　管制官が航空機に離陸許可

　（３）　　　　４３分　航空機が待機を通報

　（４）　　　　　　同　点検車両が前方に航空機がいると通報

「航空トラブル：離陸で管制ミス　滑走路の点検車両まで３００メートル－－伊丹空港」毎日ｊｐ(毎日新聞)より

7月20日に福岡アプローチを開局いたしました。
そのときの反省を備忘録として書いておこうかと。
1週間経っていることは秘密です。

※以下の画像はK.Sさん提供です。
まずはこちらから。

西から1機、東から3機きています。この時点ですでに読み間違いを。
自分の頭の中では、ANA192、ANA911のあとにANA056を入れるつもりでした。
しかし、見ていただければわかるように、ANA911よりもANA056の方がファイナルアプローチコースに近いのです。
なぜこのようなことを考えたかというと、実は壱岐VORからLAGERまでの距離と、豊田VORからLAGERまでの距離が、ほぼ等しいと思っていたからです。
しかしそんなことに気づくこともなく、考えた順番になるようにベクターしていきました。

ANA192はいい感じにファイナルまでベクターしています。
が、ANA056がどんどんファイナルに近づいてきています。東側に気をとられている自分はそんなことにも気づかず、そのままANA911を2番目に入れようとべクーたーしました。

このあたりからANA056がまずいことに気づきます。しかし時すでに遅し。

結局順番は変えずにANA056はファイナルを越えてベクターすることにしました。

結局こんな感じになりました。実はJJN3551もファイナルを越えてのベクターとなってしまいました。
しかも間隔がとれておらず、かなりぎゅうぎゅうな状態に。

途中K.Sさんにオーバーライドしてもらうなどフォローもしていただきました。
今回は距離の誤認、間隔がとれていないというものでした。
自分の担当する空域、特に福岡に関してはもっと理解を深めておかないといけないと痛感しました。また、もっと空域を有効に使ってベクターしないといけないですね。

管制は経験が大切ですけど、その前に空域の把握や、チャートの理解など最低限の勉強はしておかないと、やっても得られるものが少ないでしょう。
失敗は恐れませんが、その失敗をいかにいかせるかがポイントですね。
今はアプローチの技術をもっと高めていけるようがんばりたいと思います。

ダメ出しとかありましたら、コメントまでどうぞ。

先日、VATSIMのほうでお披露目管制を行いました。
例のごとくスクリーンショットをとり忘れましたが :-E

K.Sさんから管制用語が間違ってるとのご指摘がありましたので、自分用メモもかねて書いておこうかと。

出発機に対してレーダーベクターを終了するときは、”RECLEARED ~”ではなく”RESUME OWN NAVIGATION ~”という用語を使用する。

同じダイレクト指示でも意味が違いますからね。前者はクリアランスを変更するということですから、事前に承認されていたものを取り消してダイレクトするということになります。後者は通常航法に戻るようにということですから、予定されていたルートへの誘導が終了するということになりますね。
日本語的に説明するのは難しいですね・・・。

管制方式基準、とくにレーダー誘導の章を見ておかないと。

もうすぐCTR試験が再開するようなので勉強しておかないといけませんね。AIPも手に入れないと・・・。
CTRはある意味でVATSIM管制官としての節目ですからね。「生徒」から「管制官」になるわけですから。

これからも一バーチャル管制官としてがんばっていきますのでよろしく。