航空機を失念していたみたいですね。

あくまで記事からの推測ですが、タッチアンドゴーをする小型機からダウンウィンドのレポートがあって、タッチアンドゴーの許可を発出、その後オリエンタルブリッジ機から出発準備完了の連絡があったので離陸許可、という感じでしょうか。

管制方式基準によると、

着陸許可（ローアプローチの許可及びタッチアンドゴーの許可を含む）を発出した後は、同一滑走路を使用する他の航空機に対し、当該到着機の前方においては、離陸、滑走路上における待機及び走行、並びに滑走路の横断を許可してはならない。

管制方式基準（III）3（8）c より

となっています。

こういうのはいかがなものかとは思いますが、小型機がターニングベースしているころであれば、なんの問題もなく離陸して、小型機も普通にタッチアンドゴーできたでしょう。
もちろん管制違反であることに変わりはありませんが。

管制官だって人間です。ほかの航空機に気を取られていたようですし、ただ単純に忘れてしまったわけではないはずです。

しっかりと調査して、できればどのような状況になると航空機の失念を起こしやすいかなどもわかれば、今回のようなミスも防止できるようになるでしょう。

　２５日午前１０時１２分ごろ、長崎空港で、小型機と旅客機が衝突しそうになるトラブルがあった。国土交通省によると、管制官が連続離着陸訓練許可を出した小型機が滑走路を使用するのを２分間で忘れ、旅客機に離陸許可を出したことが原因という。運輸安全委員会は事故につながる重大インシデントにあたるとして、航空事故調査官２人を現地に派遣した。
　２機はエアフライトジャパンの訓練用小型機と、長崎発福江行きオリエンタルエアブリッジ３１１便（乗員３人・乗客２９人）。
　国交省によると、当時空港上空では別の小型機が写真撮影をしており、３１１便は滑走路脇で待機していたという。管制官は待機の間に、エ社の小型機に連続離着陸訓練をさせようと許可したが、訓練が終わる前に待機が解除されると、わずか２分後に旅客機に離陸許可を出したという。
　管制官は「（上空で写真撮影していた）別の航空機に気を取られ、小型機への許可を完全に忘れてしまった」と説明したという。

「管制ミスあわや航空機同士衝突　長崎空港」MSN産経ニュースより

今回の重大インシデントを起こしたのは日本エアコミュータ3760便（DHC-8-Q400型機）で、飛行中に左エンジンオイルの圧力低下の警告を示すランプが点灯したため、左エンジンを止めて鹿児島空港へ緊急着陸を行いました。

調査でエンジンの破損が見つかったそうです。

DHC-8-Q400というと、またかという印象がありますが、今回の事故も原因が何であるかはまだわかりません。

今回の報道も「ボンバル機」の名前で出していますが、なんでボンバルディアの名前出すんでしょうね。
成田の事故の時は「貨物機」でしたけどね。
まるでボンバルディアがに原因があるように思えてしまいます。

原因がなんであるのかしっかり調査し、そのようなエンジントラブルがなくなるようにしていってもらいたいです。

　２５日午前９時半ごろ、種子島発鹿児島行きの日本エアコミューター（ＪＡＣ）３７６０便のボンバルディアＤＨＣ８－４００が飛行中、左エンジンオイルの圧力低下を示すランプが点灯した。同機は左エンジンを切った上で右エンジンだけで飛行を続け、鹿児島空港に緊急着陸した。乗客乗員計４２人にけがはなかった。

　同機のエンジンの一部に損傷が見つかり、運輸安全委員会は同日、事故につながる恐れのある重大インシデントだったとして、航空事故調査官２人を派遣した。

　ＪＡＣによると、同機は着陸予定時刻を約３０分過ぎた午前１０時２６分ごろに着陸した。同機の緊急着陸のために、鹿児島空港では他社の飛行機を早めに着陸させるなどして、滑走路を空けた。ＪＡＣが原因を調べている。

　このトラブルで、同じ機体を使う後続の６便が欠航となり、計約２００人に影響した。ＪＡＣは後続便の予約客を翌日の便に振り替えるなどして対応した。

「ボンバル機が緊急着陸 鹿児島、エンジン故障か」47NEWSより

日本では成田での事故が大きく取り上げられていますが、米国でも小型機の墜落事故が発生していました。

墜落したのはPC-12型機（単発ターボプロップ）でリース会社所有のものでした。
搭乗者14人が全員亡くなったそうです。
墜落地点は空港150m手前の墓地付近で、地上の被害者はいなかったようです。

海外であり、また成田の事故の方がインパクトが大きいせいかあまり情報がないですが、空港150m手前というのはかなり空港に近いところで墜ちたなと思いました。

150mということはあと10秒程度で着陸という状況です。
地形などはわからないのでなんともいえませんが、空港手前に丘があったり空港が丘の上にあったりすると、正しいパスで降りてこないと手前で墜落する可能性があります。
ただそのレベルの障害物であれば目視できるので可能性としては低いでしょう。

そうすると、ウィンドシアーによる急激な降下率の増大・速度低下やコントロールミスによる降下率過大や失速、それらからの回復の失敗が考えられます。
もちろん機械的な故障があればそれに影響されたのかもしれません。

定員は大人12人のところを大人7人子供7人で乗っていたのでオーバーウェイトではないかという見方もありますが、最大離陸重量が10,450lbs、機体が5,867lbs、つまり燃料を含めて4,583lbs搭載可能です。最大搭載燃料が1,189lbsですのでこのときの搭載可能重量は3,394lbsです。
大人一人200lbs（約90kg）、子供一人100lbs（約45kg）と仮定すれば2,100lbs、残り1,294lbsの余裕はあります。ほかに荷物を積んでも十分です。

したがって定員オーバーによるものではないと思われます。
もちろんこれは数値上ですし、使用されていた機材の仕様と違う可能性もあります。

小型機とはいえ事故が起きたのですから原因究明と対策を行う必要があります。
日本では意識の低い小型機ですが、アメリカでは小型機の存在が当たり前ですからね。国の広さゆえ車で2時間以上かかるところは飛行機で行くらしいですから。

原因究明等はNTSBの調査を待ちたいと思います。

　【ニューヨーク２３日共同】米西部モンタナ州ビュートの空港近くで２２日、着陸体勢に入っていた小型機が墜落し、米連邦航空局（ＦＡＡ）によると、乗っていた１４人全員が死亡した。在シアトル日本総領事館によると、日本人が乗っていたとの情報はない。

　１４人はスキー旅行に向かっていたグループとみられ、うち７人が子供だった。事故機はスイスの航空機メーカー、ピラタスのＰＣ１２で、定員は大人１２人だったが、７人が子供だったため、定員オーバーが事故につながったのかは不明。米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が原因を調べている。

　同機はカリフォルニア州オロビルを出発、モンタナ州ボーズマンに向かう予定だったが、途中で行き先をビュートに変更。空港の手前約１５０メートルの墓地近くに墜落した。

　事故機は単発のターボプロップ機で、オレゴン州のリース会社が機体登録していた。

　米国では、１月に旅客機がニューヨークのハドソン川に不時着。２月にもニューヨーク州北部に旅客機が墜落して５０人が犠牲になるなど、航空機事故が相次いでいる。

「小型機墜落、１４人全員死亡 半数が子供、米西部」47NEWSより

早朝に起きた事故でしたので、朝のニュース等でご覧になった方も多かったでしょう。

今回事故を起こしたのはフェデラルエクスプレスのMD-11F型機です。
午前6時49分頃着陸を試み、ハードランディングしてバウンド、滑走路に左主翼が接触して機体がひっくり返って炎上したようです。

原因として考えられているのがウィンドシアーです。
事故機着陸7分前に他機からウィンドシアーの通報があり、また事故機に対してもウィンドシアーの警告が管制側から通報されていたようです。
午前6時半のMETARにも滑走路34Lで低層ウィンドシアーが発生していることが記されていました。

ウィンドシアーにより下降気流が吹き付けて降下率が大きくなり、ハードランディングしてしまったという見方が大きいようです。

ハードランディングの反動で前輪が接地した際にバウンドしてポーポイズに入ったようです。
ポーポイズというのは離着陸時に発生する縦揺れのことで、小型機によく発生する現象です。大型機ではあまり発生しません。

ポーポイズに入ってしまったため、機首を上げてバウンドした後に機首を下げて再び、今度は前輪から接地したようです。
前輪から接地したため前輪に過重の負荷がかかり、前輪が破壊されたのでしょう。前輪から接地することは考えられていないので、前輪から接地してしまうと破壊される可能性が非常に高いのです。

接地後再びポーポイズにより機首を上げてバウンド、風にあおられてなのか左主翼が下がって滑走路に接触してしまったようです。

ポーポイズは発生してしまうと回復するには適切な操作が必要です。回復のタイミングを逃してしまうと、回復するのは難しいようです。

今回の事故では1回目のバウンドの時点で着陸復航が行えていれば、事故は免れていたかもしれません。しかし何かしら行えない状況であったか、判断で行わなかった、あるいは操作が間に合わなかったのかもしれません。

実際に何が起きたかは、やはり運輸安全委員会の調査を待つべきでしょう。
しっかりと原因解明して、その対策をしっかりと考えていくべきでしょう。

世間では事故で滑走路閉鎖されたことによる旅客への影響等の方が大きく取り上げられているように思います。もちろん旅客への影響は大きなものだったでしょう。
しかし事故で一番大事なのは原因究明とその対策です。
一般の人からしてみると飛行機事故は操縦士が悪いという印象が大きいものだと思います。
過去に起きた事故と同じ原因で防ぐことのできる事故であれば操縦士に負があるかもしれません。

今回の事故に関しては原因がわかっていないので、操縦士に負があったかどうかはわかりません。
ただ操縦士はそのときできるだけのことをしたはずです。

最後に亡くなられた二人の乗員のご冥福をお祈りいたします。

　成田空港で貨物機が着陸に失敗、炎上した事故で、事故機は着陸の際に上下の動きを繰り返す「ポーポイズ」という現象を起こしていたことが、国土交通省などの調べでわかりました。

　この事故は２３日、成田の滑走路上でフェデラル・エクスプレスの貨物機が着陸に失敗し、炎上したものです。

　事故機は炎上する前に滑走路で数回バウンドしていて、着地と縦揺れを繰り返す「ポーポイズ」という現象を起こしていた事が、国交省などの調べでわかりました。

　この現象は、通常、小型機でみられることが多いということですが、今回、急激な風の変化による急降下の影響で「ポーポイズ」が引き起こされ、機体の制御が不能になったものとみられ運輸安全委員会が事故の原因を調べています。

　成田空港は事故により閉鎖していたＡ滑走路の補修作業や残骸の撤去が終わり、午前９時１０分に運用を再開。事故からおよそ２６時間ぶりに通常の運用に戻りましたが、２３日に大量の欠航便が出た影響で、成田空港は２４日も混雑が続きそうです。（24日10:49）

「成田の着陸失敗、『ポーポイズ』現象」News i より