飛行機

早朝に起きた事故でしたので、朝のニュース等でご覧になった方も多かったでしょう。

今回事故を起こしたのはフェデラルエクスプレスのMD-11F型機です。
午前6時49分頃着陸を試み、ハードランディングしてバウンド、滑走路に左主翼が接触して機体がひっくり返って炎上したようです。

原因として考えられているのがウィンドシアーです。
事故機着陸7分前に他機からウィンドシアーの通報があり、また事故機に対してもウィンドシアーの警告が管制側から通報されていたようです。
午前6時半のMETARにも滑走路34Lで低層ウィンドシアーが発生していることが記されていました。

ウィンドシアーにより下降気流が吹き付けて降下率が大きくなり、ハードランディングしてしまったという見方が大きいようです。

ハードランディングの反動で前輪が接地した際にバウンドしてポーポイズに入ったようです。
ポーポイズというのは離着陸時に発生する縦揺れのことで、小型機によく発生する現象です。大型機ではあまり発生しません。

ポーポイズに入ってしまったため、機首を上げてバウンドした後に機首を下げて再び、今度は前輪から接地したようです。
前輪から接地したため前輪に過重の負荷がかかり、前輪が破壊されたのでしょう。前輪から接地することは考えられていないので、前輪から接地してしまうと破壊される可能性が非常に高いのです。

接地後再びポーポイズにより機首を上げてバウンド、風にあおられてなのか左主翼が下がって滑走路に接触してしまったようです。

ポーポイズは発生してしまうと回復するには適切な操作が必要です。回復のタイミングを逃してしまうと、回復するのは難しいようです。

今回の事故では1回目のバウンドの時点で着陸復航が行えていれば、事故は免れていたかもしれません。しかし何かしら行えない状況であったか、判断で行わなかった、あるいは操作が間に合わなかったのかもしれません。

実際に何が起きたかは、やはり運輸安全委員会の調査を待つべきでしょう。
しっかりと原因解明して、その対策をしっかりと考えていくべきでしょう。

世間では事故で滑走路閉鎖されたことによる旅客への影響等の方が大きく取り上げられているように思います。もちろん旅客への影響は大きなものだったでしょう。
しかし事故で一番大事なのは原因究明とその対策です。
一般の人からしてみると飛行機事故は操縦士が悪いという印象が大きいものだと思います。
過去に起きた事故と同じ原因で防ぐことのできる事故であれば操縦士に負があるかもしれません。

今回の事故に関しては原因がわかっていないので、操縦士に負があったかどうかはわかりません。
ただ操縦士はそのときできるだけのことをしたはずです。

最後に亡くなられた二人の乗員のご冥福をお祈りいたします。

　成田空港で貨物機が着陸に失敗、炎上した事故で、事故機は着陸の際に上下の動きを繰り返す「ポーポイズ」という現象を起こしていたことが、国土交通省などの調べでわかりました。

　この事故は２３日、成田の滑走路上でフェデラル・エクスプレスの貨物機が着陸に失敗し、炎上したものです。

　事故機は炎上する前に滑走路で数回バウンドしていて、着地と縦揺れを繰り返す「ポーポイズ」という現象を起こしていた事が、国交省などの調べでわかりました。

　この現象は、通常、小型機でみられることが多いということですが、今回、急激な風の変化による急降下の影響で「ポーポイズ」が引き起こされ、機体の制御が不能になったものとみられ運輸安全委員会が事故の原因を調べています。

　成田空港は事故により閉鎖していたＡ滑走路の補修作業や残骸の撤去が終わり、午前９時１０分に運用を再開。事故からおよそ２６時間ぶりに通常の運用に戻りましたが、２３日に大量の欠航便が出た影響で、成田空港は２４日も混雑が続きそうです。（24日10:49）

「成田の着陸失敗、『ポーポイズ』現象」News i より

大阪国際空港ではいままでも滑走路32左と右の聞き間違えでの重大インシデントがあったりしましたし、滑走路誤進入の重大インシデントも起きたりしていました。
今回は20日と22日に発生しました。インシデントの種類は違えども、この短い期間に管制関係のミスが起こるのは残念です。

1.20日
20日のインシデントは飛行機が無許可で滑走路進入したものでした。
進入したのはANA18便（B777-200）で、その影響で最終進入中のJEX2200便（DC9-81）が着陸復航しました。
進入した滑走路32左とは別の滑走路32右でANA181便が離陸許可を受けていたことから、181（One eight one）を18（One eight）に聞き間違えて滑走路に進入した可能性が高いそうです。

勘違いしたのならばパイロットは当然その離陸許可を復唱しているはずです。管制側はその復唱で気がつけなかったのでしょうか。
人間ですから聞き間違えはあります。管制側で気がついていれば滑走路前待機の指示を出して、インシデントは防げていたでしょう。
もちろん今回のミスはパイロットの聞き間違えという単純でありながら重大なものであると考えられていますが、悪いのはパイロットだけではないはずです。パイロットから見れば離陸許可が出てもいいと思っていたのでしょう。

　大阪空港で全日空機が滑走路に誤進入したトラブルで、別の滑走路に待機していた航空機への離陸許可を、全日空機が便名を聞き間違えて誤進入した可能性のあることが国土交通省の調べで２１日、分かった。

　国交省によると、誤進入したのは全日空１８便で、別の滑走路に待機していたのは全日空１８１便。１８１便への離陸許可の直後に１８便が滑走路に進入しており、管制官の「ワン・エイト・ワン」との呼び掛けを「ワン・エイト」と聞き間違えた可能性がある。

　国交省運輸安全委員会の航空事故調査官は同日、大阪空港の管制官や、全日空機と着陸をやり直したＪＡＬエクスプレスのパイロットらから事情を聴き、具体的なやりとりを調べている。

　国交省によると、トラブルは、２０日午前に発生。離陸許可を得ていない全日空１８便が滑走路に進入したため、仙台発大阪行きＪＡＬエクスプレス２２００便が管制官の指示で着陸を直前に取りやめた。

「全日空機が便名聞き間違えか 大阪空港の滑走路誤進入」47NEWS（よんななニュース）より

2.22日
22日のインシデントは滑走路上に車両が存在していたにもかかわらず、離陸許可を出したものでした。
滑走路上の車両はCABの点検車両で、定時点検で滑走路を点検中でした。
飛行場管制官が車両の存在を把握しておらず、また点検中を示すカードの存在にも気がつかなかったため離陸許可を出したようです。

ひとつわからないのが、なぜ滑走路上に車両があるにもかかわらずそれを把握していなかったのかです。
飛行場管制官は滑走路に関わる交通を指示しているはずなので、点検車両の滑走路進入の際も飛行場管制官の許可が必要なはずです。
しかし記事には地上管制官が把握していたとなっています。つまり滑走路進入を地上管制官が指示していたというふうにとれますが、地上管制官は滑走路以外の地上管制を行うので、滑走路進入の許可は出せないはずですよね。
ここらへんがよくわかりません。

ただ、管制官同士での情報共有がうまくいってないというのは問題ですよね。
きっとなにかあったのかもしれません。詳しい状況は今後の調査を待つべきでしょう。

　国土交通省は２２日、大阪・伊丹空港で同日午後３時４２分ごろ、滑走路点検用の車両がＡ滑走路（１８２８メートル）を走行していたにもかかわらず、管制官が福岡行き日本エアコミューター２０５５便（ＤＨＣ８－４０２型、乗客乗員７８人）に離陸許可を出すミスがあったと発表した。同機は滑走路に進入し、車両に約３００メートルまで接近したが、双方がミスに気づいて停止。連絡を受けた別の管制官が車両にＡ滑走路を離れるよう指示し、同機は約３分後に離陸した。

　国交省によると、伊丹空港では通常、午前７時ごろと午後３時半ごろ、滑走路に異常がないか車両で点検する。この日は、国交省大阪空港事務所の車両が午後３時３９分ごろ、Ａ滑走路北西端から点検を開始。一方、同機は滑走路に並行した誘導路を南東向きに走行後、許可を受け方向転換して滑走路に南東端から進入し、車両と正面から向き合う形になった。

　車両が定時点検をしていることについては、滑走路上の航空機を管理する地上管制官は把握していた。だが、管制塔の同じフロアにいた、離着陸の許可を出す飛行場管制官にその情報が伝わっていなかった。飛行場管制官が許可を出す際に必ず確認する気象状況の画面に、点検中であることを示すカードが置かれていたが、気付かなかったらしい。この日は視界が良好だったため、同機はすぐ車両に気付いた。

　同空港では２０日にも羽田行き全日空１８便（Ｂ７７７－２００型、乗員乗客４０７人）が、管制官の離陸指示がないにもかかわらず、滑走路に誤って進入している。【奥山智己】

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　（１）午後３時３９分　点検車両が滑走路点検を開始

　（２）　　　　４２分　管制官が航空機に離陸許可

　（３）　　　　４３分　航空機が待機を通報

　（４）　　　　　　同　点検車両が前方に航空機がいると通報

「航空トラブル：離陸で管制ミス　滑走路の点検車両まで３００メートル－－伊丹空港」毎日ｊｐ(毎日新聞)より

状況としては着陸時にバウンド、ゴーラウンドを試みるもののプロペラが変形していたのでそのままオーバーランというものです。
本当かどうかはわかりませんが自分の予測だと、前後輪同時または前輪のみが接地してバウンド、その際プロペラが滑走路に当たって変形し十分な推力が得られなくなり、ゴーアラウンドを試みたものの上昇できずにオーバーラン、といったところでしょうか。
プロペラの変形は離陸・巡航ができていたのですから、着陸時に変形したと考えられます。
前輪がもげていたということからも前輪に負荷がかかったと想像できます。
飛行機は基本的に後輪から接地します。そのため後輪は接地に耐えられるようにできていますが、前輪は前輪から接地することは考えられて設計されていないので、前輪から接地すれば場合によっては破壊されてしまいます。
接地点が滑走路中心付近であったことからも接地自体を急いでいた可能性もあります。
パイロットがゴーアラウンドではなく着陸を強行したようにも思われます。
いずれにしろ怪我人もでなかったようでよかったです。
着陸時の判断ミスや操縦ミスは時には命取りになりますので気をつけてもらいたいものです。

　２６日午前８時４５分ごろ、東京都調布市の調布飛行場で、小型機セスナ２１０が着陸しようとして失敗、滑走路を越え、草むらに突っ込んで止まった。３０代の男性２人が乗っていたが、けがはなかった。

　国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は調査官２人を派遣、原因を調べている。

　警視庁調布署などによると、セスナ２１０は午前８時半ごろ、埼玉県桶川市のホンダエアポートを離陸。調布飛行場に着陸時に大きくバウンドしたため再度離陸しようと浮き上がったが、プロペラが変形していたため推力が上がらず失敗。再着地後、滑走路南端の草むらに突っ込んだという。

　機体は前輪や胴体などが破損した。

　調布飛行場では、伊豆諸島への定期便も往復２０便があるが、現場検証などのため１２便が欠航した。

　［2008年9月26日16時14分］
「調布飛行場で小型機が草むらに突っ込む」nikkansports.comより

通常の定期運行便は天候が悪くても飛べるように計器飛行方式で飛んでいます。
計器飛行方式で飛行を行うときは事前に管制から飛行計画の承認を受ける必要があります。承認を受けることでその計画通りに飛行することができます。

今回は飛行計画が承認される前に離陸許可が出たとのことですが、これは航空法的に少し問題がありました。
航空法第九十七条には

航空機は、計器飛行方式により、航空交通管制圏若しくは航空交通情報圏に係る空港等から出発し、又は航空交通管制区、航空交通管制圏若しくは航空交通情報圏を飛行しようとするときは、国土交通省令で定めるところにより国土交通大臣に飛行計画を通報し、その承認を受けなければならない。承認を受けた飛行計画を変更しようとするときも、同様とする。

と書かれています。
釧路空港は航空管制圏にかかわる空港で、HAC機も計器飛行方式で飛行しました。
つまり、本来なら出発前に管制承認を受けなければいけなかったところ、管制承認を受ける前に出発してしまったということです。

札幌管制区管制所から飛行計画の承認は出されていたようなので、管制官の伝え忘れ・パイロットの受け取り忘れのようです。
パイロットが地上走行を要求したのは承認を受け取ったと勘違いしたのか、それとも時間がないので地上走行中に承認を受け取ろうとしたのか、管制官が地上走行を許可したのは承認を伝えたと勘違いしたのか、それとも地上走行中に伝えようとしたのか、どちらなのでしょう。
とにかく双方とも離陸時には承認については忘れていたようです。

管制承認は管制間隔をとるためにも重要なものです。今回はもとの計画からほとんど変更点がなかったため、管制官も気に留めなかったのでしょう。
いつも決まったような流れですから、パイロット・管制官双方とも油断していたのでしょう。

パイロットと管制官の意思疎通についてはたびたび問題になっていますが、復唱の徹底やパイロット・管制官の安全意識の向上に努めてもらいたいものです。

　四日午後三時六分ごろ、北海道の釧路空港で、札幌・丘珠空港行きの北海道エアシステム（ＨＡＣ）２８６４便サーブ３４０（乗客乗員三十四人）に対し、管制官が飛行計画の承認をする前に、離陸許可を出した。

　２８６４便も承認の確認をしないまま離陸。ほかの航空機への影響などはなかった。国土交通省は同日、航空法で定められた手続きにのっとっていないとして、釧路空港事務所とＨＡＣに口頭注意するとともに再発防止策を講ずるよう指示した。

　国交省によると、航空法は計器飛行の際、国交相に飛行計画を出し、承認を得なければならないと定めている。通常、駐機場を離れる十分程度前に管制官から承認を受けるが、今回は出発前の承認要請に対し、管制官は「待て」と保留したという。

　離陸の約一分後、承認を受けていないことに気付いた操縦士が管制官に指摘、管制官が承認したことを伝えたという。

　管制をめぐっては、昨年六月に新千歳空港で管制官が指示を誤り離陸直前のスカイマーク機の前を着陸した全日空機が横断。大阪空港でも昨年九月に着陸した日航機が、管制官の許可がないまま滑走路を横断するなどトラブルが続いている。

　国交省は、管制指示に対して操縦士が復唱するべき項目を来年三月までにルール化したマニュアルを策定するなど再発防止を進めている。
「飛行計画承認前に離陸許可　操縦士もそのまま離陸」中国新聞ニュースより