B737

詳しいことはわからないですが、とにかく離陸後にトラブルが発生したようです。その後急減圧が起きたようです。
今回の減圧は事故の要因ではなくて、機体の破損による一つの現象ではないかと思います。
情報が少ないゆえ何がおきたか詳しいことがわからないので、これ以上コメントすることはできませんが、最近立て続けに事故が発生しているので、ぜひ安全対策を行ってもらいたいものです。

　【モスクワ＝星井麻紀】中央アジア・キルギスの首都ビシケクのマナス国際空港付近であった旅客機事故で、インタファクス通信は２５日、政府筋の話として乗客８３人と乗員７人が搭乗、６８人が死亡、２２人が生存と伝えた。離陸直後に機体トラブルが起きたとの情報もある。政府筋は、テロの可能性を否定しているという。

　ロイター通信によると、同国のチュジノフ首相は、キルギス人以外の外国人乗客は中国、トルコ、イラン、カナダ国籍の５１人と発表。日本人は含まれていない模様。離陸直後に客室内で急激な減圧が起きて緊急着陸が必要になり、空港に引き返そうとしていたと説明した。キルギス運輸省によると、機体は７９年に製造され、２カ月前に点検。イタル・タス通信によると、事故機は事故の２時間前にモスクワから到着し、出発前の点検でも異常はなかったという。

　事故機は、同国の民間航空会社「イテク・エイル」のテヘラン行きボーイング７３７―２００型旅客機。乗客には地元の少年バレーボールチームのメンバー１７人が含まれているという。
「離陸直後に急減圧　キルギスの旅客機墜落」asahi.comより

1週間ぐらい前に誘導路に着陸した大韓航空の調査の経過報告が出たそうです。
もう1年以上経ってしまってしまいましたが、再発防止のためにも最後までしっかりと調査してもらいたいですね。

ここでひとつ問題なのが、経過報告の拡大解釈です。
個人ならともかくマスコミが勝手に拡大解釈するというのは、報道機関としてどうかと。

チャートを持ってないんで詳しいことはわかりませんが、VOR/DME NR.1 RWY10はUWE（雄和） VOR/DMEへ105°で進入し、ランウェイ視認後、左へブレイクしてランウェイにアラインし、着陸する、というものらしいです。
ここまではいいんです。問題は次です。
経過報告書には以下のとおりに書いてあります。

機長は、ＨＵＤを使用していた。ＨＵＤの表示には自機の飛行方向を
示すＦＰＳ（Flight Path Symbol）があり、雄和ＶＯＲ／ＤＭＥ通過後、
機長はこのＦＰＳを滑走路と思った位置に重ね、進入を継続した。
「大韓航空所属ボーイング式７３７－９００型ＨＬ７７２４に係る
航空重大インシデントについて（経過報告）」　事故調査委員会より

ここでは機長が滑走路だと思ったところに向けて進入したとしか書いてありません。
ところがマスコミは勝手に解釈して、それをあたかも事故調が経過報告に記しているように書いています。一例をどうぞ。

機長はコックピット前面ガラスに計器などの情報を映す機器「ヘッドアップ・ディスプレー」の中心点を誘導路に合わせた後は、滑走路と思い込んだまま着陸したとみられ、事故調は「機器に異常があったとはいえず、人為的ミス」と判断している。
「大韓航空機の誘導路着陸、機長が勘違い　事故調経過報告」　NIKKEI NETより

HUDを使用しているところは正しいです。しかし経過報告には誘導路を滑走路と誤認したとは書いておらず、しかも誤認したまま着陸したとは書いてありません。さらに人為的ミスであるという判断はされていません。

書いた人たちに言わせれば、そう読み取れるのでしょうが、それはあくまで書いた人の意見・判断であって、事故調が判断しているわけではありません。
もしかしたら、誘導路でない別の場所を滑走路と誤認していたのかもしれません。それであわててアラインしたら滑走路ではなく、誘導路だった、ということもありえなくはありません。
人為的ミスかどうかもわかりません。雪で覆われていれば滑走路と誘導路の見分けはつきにくいですし、一瞬滑走路が見えなくなれば、先に見えた誘導路を滑走路と誤認してもおかしくありません。（新千歳空港でも千歳飛行場の滑走路を新千歳空港のものだと誤認してしまうことがあるそうです。）

なぜ誘導路に着陸したのか、なぜ着陸復航しなかったのか、今後の事故調査委員会の報告を待ちましょう。