DHC8

航空機を失念していたみたいですね。

あくまで記事からの推測ですが、タッチアンドゴーをする小型機からダウンウィンドのレポートがあって、タッチアンドゴーの許可を発出、その後オリエンタルブリッジ機から出発準備完了の連絡があったので離陸許可、という感じでしょうか。

管制方式基準によると、

着陸許可（ローアプローチの許可及びタッチアンドゴーの許可を含む）を発出した後は、同一滑走路を使用する他の航空機に対し、当該到着機の前方においては、離陸、滑走路上における待機及び走行、並びに滑走路の横断を許可してはならない。

管制方式基準（III）3（8）c より

となっています。

こういうのはいかがなものかとは思いますが、小型機がターニングベースしているころであれば、なんの問題もなく離陸して、小型機も普通にタッチアンドゴーできたでしょう。
もちろん管制違反であることに変わりはありませんが。

管制官だって人間です。ほかの航空機に気を取られていたようですし、ただ単純に忘れてしまったわけではないはずです。

しっかりと調査して、できればどのような状況になると航空機の失念を起こしやすいかなどもわかれば、今回のようなミスも防止できるようになるでしょう。

　２５日午前１０時１２分ごろ、長崎空港で、小型機と旅客機が衝突しそうになるトラブルがあった。国土交通省によると、管制官が連続離着陸訓練許可を出した小型機が滑走路を使用するのを２分間で忘れ、旅客機に離陸許可を出したことが原因という。運輸安全委員会は事故につながる重大インシデントにあたるとして、航空事故調査官２人を現地に派遣した。
　２機はエアフライトジャパンの訓練用小型機と、長崎発福江行きオリエンタルエアブリッジ３１１便（乗員３人・乗客２９人）。
　国交省によると、当時空港上空では別の小型機が写真撮影をしており、３１１便は滑走路脇で待機していたという。管制官は待機の間に、エ社の小型機に連続離着陸訓練をさせようと許可したが、訓練が終わる前に待機が解除されると、わずか２分後に旅客機に離陸許可を出したという。
　管制官は「（上空で写真撮影していた）別の航空機に気を取られ、小型機への許可を完全に忘れてしまった」と説明したという。

「管制ミスあわや航空機同士衝突　長崎空港」MSN産経ニュースより

今回の重大インシデントを起こしたのは日本エアコミュータ3760便（DHC-8-Q400型機）で、飛行中に左エンジンオイルの圧力低下の警告を示すランプが点灯したため、左エンジンを止めて鹿児島空港へ緊急着陸を行いました。

調査でエンジンの破損が見つかったそうです。

DHC-8-Q400というと、またかという印象がありますが、今回の事故も原因が何であるかはまだわかりません。

今回の報道も「ボンバル機」の名前で出していますが、なんでボンバルディアの名前出すんでしょうね。
成田の事故の時は「貨物機」でしたけどね。
まるでボンバルディアがに原因があるように思えてしまいます。

原因がなんであるのかしっかり調査し、そのようなエンジントラブルがなくなるようにしていってもらいたいです。

　２５日午前９時半ごろ、種子島発鹿児島行きの日本エアコミューター（ＪＡＣ）３７６０便のボンバルディアＤＨＣ８－４００が飛行中、左エンジンオイルの圧力低下を示すランプが点灯した。同機は左エンジンを切った上で右エンジンだけで飛行を続け、鹿児島空港に緊急着陸した。乗客乗員計４２人にけがはなかった。

　同機のエンジンの一部に損傷が見つかり、運輸安全委員会は同日、事故につながる恐れのある重大インシデントだったとして、航空事故調査官２人を派遣した。

　ＪＡＣによると、同機は着陸予定時刻を約３０分過ぎた午前１０時２６分ごろに着陸した。同機の緊急着陸のために、鹿児島空港では他社の飛行機を早めに着陸させるなどして、滑走路を空けた。ＪＡＣが原因を調べている。

　このトラブルで、同じ機体を使う後続の６便が欠航となり、計約２００人に影響した。ＪＡＣは後続便の予約客を翌日の便に振り替えるなどして対応した。

「ボンバル機が緊急着陸 鹿児島、エンジン故障か」47NEWSより

大阪国際空港ではいままでも滑走路32左と右の聞き間違えでの重大インシデントがあったりしましたし、滑走路誤進入の重大インシデントも起きたりしていました。
今回は20日と22日に発生しました。インシデントの種類は違えども、この短い期間に管制関係のミスが起こるのは残念です。

1.20日
20日のインシデントは飛行機が無許可で滑走路進入したものでした。
進入したのはANA18便（B777-200）で、その影響で最終進入中のJEX2200便（DC9-81）が着陸復航しました。
進入した滑走路32左とは別の滑走路32右でANA181便が離陸許可を受けていたことから、181（One eight one）を18（One eight）に聞き間違えて滑走路に進入した可能性が高いそうです。

勘違いしたのならばパイロットは当然その離陸許可を復唱しているはずです。管制側はその復唱で気がつけなかったのでしょうか。
人間ですから聞き間違えはあります。管制側で気がついていれば滑走路前待機の指示を出して、インシデントは防げていたでしょう。
もちろん今回のミスはパイロットの聞き間違えという単純でありながら重大なものであると考えられていますが、悪いのはパイロットだけではないはずです。パイロットから見れば離陸許可が出てもいいと思っていたのでしょう。

　大阪空港で全日空機が滑走路に誤進入したトラブルで、別の滑走路に待機していた航空機への離陸許可を、全日空機が便名を聞き間違えて誤進入した可能性のあることが国土交通省の調べで２１日、分かった。

　国交省によると、誤進入したのは全日空１８便で、別の滑走路に待機していたのは全日空１８１便。１８１便への離陸許可の直後に１８便が滑走路に進入しており、管制官の「ワン・エイト・ワン」との呼び掛けを「ワン・エイト」と聞き間違えた可能性がある。

　国交省運輸安全委員会の航空事故調査官は同日、大阪空港の管制官や、全日空機と着陸をやり直したＪＡＬエクスプレスのパイロットらから事情を聴き、具体的なやりとりを調べている。

　国交省によると、トラブルは、２０日午前に発生。離陸許可を得ていない全日空１８便が滑走路に進入したため、仙台発大阪行きＪＡＬエクスプレス２２００便が管制官の指示で着陸を直前に取りやめた。

「全日空機が便名聞き間違えか 大阪空港の滑走路誤進入」47NEWS（よんななニュース）より

2.22日
22日のインシデントは滑走路上に車両が存在していたにもかかわらず、離陸許可を出したものでした。
滑走路上の車両はCABの点検車両で、定時点検で滑走路を点検中でした。
飛行場管制官が車両の存在を把握しておらず、また点検中を示すカードの存在にも気がつかなかったため離陸許可を出したようです。

ひとつわからないのが、なぜ滑走路上に車両があるにもかかわらずそれを把握していなかったのかです。
飛行場管制官は滑走路に関わる交通を指示しているはずなので、点検車両の滑走路進入の際も飛行場管制官の許可が必要なはずです。
しかし記事には地上管制官が把握していたとなっています。つまり滑走路進入を地上管制官が指示していたというふうにとれますが、地上管制官は滑走路以外の地上管制を行うので、滑走路進入の許可は出せないはずですよね。
ここらへんがよくわかりません。

ただ、管制官同士での情報共有がうまくいってないというのは問題ですよね。
きっとなにかあったのかもしれません。詳しい状況は今後の調査を待つべきでしょう。

　国土交通省は２２日、大阪・伊丹空港で同日午後３時４２分ごろ、滑走路点検用の車両がＡ滑走路（１８２８メートル）を走行していたにもかかわらず、管制官が福岡行き日本エアコミューター２０５５便（ＤＨＣ８－４０２型、乗客乗員７８人）に離陸許可を出すミスがあったと発表した。同機は滑走路に進入し、車両に約３００メートルまで接近したが、双方がミスに気づいて停止。連絡を受けた別の管制官が車両にＡ滑走路を離れるよう指示し、同機は約３分後に離陸した。

　国交省によると、伊丹空港では通常、午前７時ごろと午後３時半ごろ、滑走路に異常がないか車両で点検する。この日は、国交省大阪空港事務所の車両が午後３時３９分ごろ、Ａ滑走路北西端から点検を開始。一方、同機は滑走路に並行した誘導路を南東向きに走行後、許可を受け方向転換して滑走路に南東端から進入し、車両と正面から向き合う形になった。

　車両が定時点検をしていることについては、滑走路上の航空機を管理する地上管制官は把握していた。だが、管制塔の同じフロアにいた、離着陸の許可を出す飛行場管制官にその情報が伝わっていなかった。飛行場管制官が許可を出す際に必ず確認する気象状況の画面に、点検中であることを示すカードが置かれていたが、気付かなかったらしい。この日は視界が良好だったため、同機はすぐ車両に気付いた。

　同空港では２０日にも羽田行き全日空１８便（Ｂ７７７－２００型、乗員乗客４０７人）が、管制官の離陸指示がないにもかかわらず、滑走路に誤って進入している。【奥山智己】

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　（１）午後３時３９分　点検車両が滑走路点検を開始

　（２）　　　　４２分　管制官が航空機に離陸許可

　（３）　　　　４３分　航空機が待機を通報

　（４）　　　　　　同　点検車両が前方に航空機がいると通報

「航空トラブル：離陸で管制ミス　滑走路の点検車両まで３００メートル－－伊丹空港」毎日ｊｐ(毎日新聞)より