VATSIM

以前VISUAL APPROACHとCONTACT APPROACHの違いについて書きましたが、今回はVISUAL APPROACHについて詳しくみたいと思います。

なお書いてる人は航空従事者ではなく、ただのフライトシマーです。
資料を基に書いていますが、間違いがあるかもしれません。
バーチャルでのフライト・管制、参考程度に読んでいただけると幸いです。

VISUAL APPROACH（視認進入）はターミナル管制が行われている空港において行われる計器進入方式の一つです。

VISUAL APPROACHが適用される条件は以下の通りです。

ターミナル管制所は目視間隔（パイロットが航空機を視認して設ける間隔）が設定されるまで先行機との間、及び平行滑走路の他方の滑走路に進入する航空機との間に、レーダー間隔を設定する必要があります。
また、飛行場管制所へ通信の移管を行うまでレーダー追尾を行い、必要に応じて交通情報を発出します。

ターミナル管制所は到着機に対して着陸滑走路の場周経路へ誘導することを通報して（for vector to runway○○ traffic pattern）、MVAへの降下指示を出した後、視認進入の許可を発出することができます。

進入許可を発出するタイミングは先行機の有無によって変わってきます。

　

なお平行滑走路へ視認進入を行う場合は、到着機にそれぞれの滑走路で進入が行われている旨を通報し（その旨がATISに含まれており、航空機がATISを受信した旨の通報があった場合は省略できる）、平行滑走路の他方の滑走路に進入する航空機を視認した旨の通報があった後、上記の手順に従って進入許可を発出することができます。

最後に具体的な交信例をあげておきます。

　

VATSIMでCTRレーティングに上がってから少し経ったので、ある程度管制について自分のためにもまとめていこうと思います。

今日はVIISUAL APPROACHとCONTACT APPROACHについて。
日本語に訳すと視認進入と目視進入で同じような意味ですが、かなり違います。
一つずつ解説を。

VISUAL APPROACH
VISUAL APPROACHはIFRで到着しようとしている航空機がレーダー管制下において空港を視認して行うアプローチです。
気象条件は視程5km以上でかつ雲高がMVAより500ft以上です。
管制間隔はレーダー管制間隔が適用されます。
先行機がいなければ飛行場を視認したときに進入許可が発出されます。先行機が一機の場合は先行機を視認するか、先行機が視認できなくて飛行場が視認できたとき、先行機が2機以上のときは先行機を視認したとき進入許可が発出されます。

CONTACT APPROACH
CONTACT APPROACHはIFRで到着しようとしている航空機がノンレーダー管制下において計器進入方式の一部または全部を目視によって省略するアプローチです。
気象条件は視程1.5km以上です。
地上障害物とVFR機との衝突防止はパイロットの責任ですが、IFR機との間隔は管制官が設定します。
パイロットが飛行場を視認し、地上物標を確認できるときパイロットが要求することで行われます。要求された場合管制官は視程が1.5km以上であれば、交通の状況を考慮して承認します。ただしレディオ・リモートに対しては計器進入方式を指定されていなければ目視進入を行う旨を通報するのみで承認を得る必要はありません。計器進入方式が指定されている場合は進入管制業務を行う機関の承認を受ける必要があります。

VISUAL APPROACHとCONTACT APPROACHの違いは、レーダ管制が行われているか、いないか、です。
また、VISUAL APPROACHはパイロットが要求することもできますが、管制官側が指示してくることもあります。CONTACT APPROACHは管制官側から指示されることはなく、パイロットが要求しない限り行われません。

飛行場を視認して進入するという点では同じですが、手順の違いなどがありますね。
次回は実際の手順について書くかもしれません。

8月28日より管制方式基準が改正されました。

特に飛行場管制方式が重点的に改正されたようです。管制官とパイロットの意思疎通が図れず、衝突未遂のインシデントが多発した影響でしょう。
「RUNWAY HEADING」の意味や、離陸の可・不可はパイロットがTake-off minima以下であるかどうか判断して決定するという点も変更されたようです。
用語自体もICAOに準拠させる方向にあるようです。

詳しいことはJAPAのホームページに新旧対照表とAIM-Jの臨時情報が載っているので、そちらを見ていただければわかります。

我々VATSIMerもしっかり勉強しておかないといけないですね。

7月20日に福岡アプローチを開局いたしました。
そのときの反省を備忘録として書いておこうかと。
1週間経っていることは秘密です。

※以下の画像はK.Sさん提供です。
まずはこちらから。

西から1機、東から3機きています。この時点ですでに読み間違いを。
自分の頭の中では、ANA192、ANA911のあとにANA056を入れるつもりでした。
しかし、見ていただければわかるように、ANA911よりもANA056の方がファイナルアプローチコースに近いのです。
なぜこのようなことを考えたかというと、実は壱岐VORからLAGERまでの距離と、豊田VORからLAGERまでの距離が、ほぼ等しいと思っていたからです。
しかしそんなことに気づくこともなく、考えた順番になるようにベクターしていきました。

ANA192はいい感じにファイナルまでベクターしています。
が、ANA056がどんどんファイナルに近づいてきています。東側に気をとられている自分はそんなことにも気づかず、そのままANA911を2番目に入れようとべクーたーしました。

このあたりからANA056がまずいことに気づきます。しかし時すでに遅し。

結局順番は変えずにANA056はファイナルを越えてベクターすることにしました。

結局こんな感じになりました。実はJJN3551もファイナルを越えてのベクターとなってしまいました。
しかも間隔がとれておらず、かなりぎゅうぎゅうな状態に。

途中K.Sさんにオーバーライドしてもらうなどフォローもしていただきました。
今回は距離の誤認、間隔がとれていないというものでした。
自分の担当する空域、特に福岡に関してはもっと理解を深めておかないといけないと痛感しました。また、もっと空域を有効に使ってベクターしないといけないですね。

管制は経験が大切ですけど、その前に空域の把握や、チャートの理解など最低限の勉強はしておかないと、やっても得られるものが少ないでしょう。
失敗は恐れませんが、その失敗をいかにいかせるかがポイントですね。
今はアプローチの技術をもっと高めていけるようがんばりたいと思います。

ダメ出しとかありましたら、コメントまでどうぞ。